Mieszkańcy gmin: Krotoszyce i Złotoryja niech zapomną o przystankach kolejowych. Będzie Raszówka bis?

Odpowiedzi radnemu Karwanowi udzielił wicemarszałek Michał RADO( Bezpartyjni Samorządowcy):

" Szanowny Panie Radny,
w nawiązaniu do Pana zapytania w sprawie przystanku osobowego w Wilczycach na rewitalizowanej linii kolejowej nr 284 relacji Legnica - Złotoryja - Jerzmanice-Zdrój,
przekazuję odpowiedź na zadane pytania.
Przystąpienie do rządowego Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej - Kolej+ do 2029 roku nastąpiło jeszcze w roku 2021, a poza złożeniem wniosku wiązało się z koniecznością opracowania Wstępnego Studium Planistyczno- Prognostycznego, gdzie w ramach przeprowadzonej przez wykonawcę analizy wskazano rekomendację o braku zasadności braku odtwarzania przystanków między Legnicą i Złotoryją na linii kolejowej nr 284. Pierwotnie projekt byt planowany do realizacji przy współfinansowaniu przez Województwo oraz wszystkie samorządy lokalne (gminy i powiaty). Biorąc jednak pod uwagę brak zgody lokalnych Jednostek Samorządu Terytorialnego na partycypację finansową, mając na uwadze istotność rewitalizacji tego odcinka dla poprawy spójności terytorialnej regionu, podjęto decyzję o samodzielnym udziale Województwa, w zakresie optymalnie odpowiadającym kształtowaniu wojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich.
Niezbędne jest uzyskanie odpowiedniego kompromisu między dostępnością przestrzenną, a atrakcyjnym czasem przejazdu. Mając na uwadze fakt, że odcinek ten stanowi kluczowy element infrastruktury tworzący powiązanie Złotoryi z Wrocławiem, Legnicy z Jelenią Górą przez Złotoryję, Lwówek Śląski i Wleń, a także linii przez Świerzawę i Wojcieszów w kierunku Marciszowa i Kamiennej Góry, osiągnięcie atrakcyjnego czasu przejazdu jest bardzo istotne z uwagi na potrzebne uzyskanie maksymalnej przepustowości na wspólnym dla nich odcinku jednotorowym Legnica - Złotoryja.
Pragnę ponadto podkreślić, że dawny przystanek Wilczyce między Legnicą i Złotoryją znajduje się w znacznym oddaleniu od miejscowości (całkowicie poza akceptowalnym zasięgiem dojścia pieszego, tj. ok. 1,5 km od pierwszych zabudowań po drodze bez chodników), a mając na uwadze jej relatywnie niewielkie zaludnienie (ok. 400 osób  rozproszone na długości około 2 km), jego wykorzystanie, przy tak niekorzystnym położeniu, byłoby minimalne, co byłoby sprzeczne z optymalnym wykorzystaniem cech kolei. Transport kolejowy z racji swoich właściwości (bardzo długiej drogi rozpędzania hamowania, wynikającej z wysokiej masy pojazdów) przeznaczony jest typowo do przewozów masowych. Obsługa przystanków o tak niewielkim potencjalne byłaby niezgodna ponadto z istotą wojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich, których nadrzędnym celem, zgodnym z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym są połączenia międzypowiatowe. W tym przypadku istotne jest włączenie wykluczonych powiatów: złotoryjskiego i lwóweckiego oraz największych generatorów, jakimi są obecnie pozbawione dostępu do transportu kolejowego miasta jak np. Złotoryja, Lwówek Śląski czy Wleń.
Sam fakt, że niektóre przystanki powstały ponad 100 lat temu podczas budowy linii kolejowych, nie zwalnia Organizatora z przeprowadzenia analizy zasadności ich istnienia w obecnych realiach, zwłaszcza po ich wieloletnim braku obsługi przez pociągi, kiedy wykształciły się całkiem inne powiązania innymi środkami transportu. Na całej sieci kolejowej jest bardzo wiele przystanków, które w momencie budowy linii kolejowych były przydatne z powodu odmiennych niż dziś uwarunkowań społeczno-gospodarczych lub technicznych, a od wielu lat nie zatrzymują się na nich pociągi lub zostały fizyczniezlikwidowane. Spośród linii stale obstugiwanych przez pociągi osobowe wymienić można choćby: Dzierżoniów Dolny, Piławę Dolną, Świdnicę Kraszowice czy Brachów na dolnośląskim odcinku linii kolejowej nr 137 (LK 137), Krzydłowice na LK 273, Świebodzice Ciernie i Szybowice Wałbrzyskie na LK 274, Krosnowice Górne na LK 276 czy Olbrachtowice na LK 285. Każdy dodatkowy postój wydłuża czas jazdy pociągów oraz może znaczącowpłynąć na możliwy do uzyskania kształt oferty przewozowej z uwagi na konieczność krzyżowań (mijania się) pociągów jadących w przeciwnych kierunkach wyłącznie na odpowiednio wyposażonych stacjach kolejowych, co jest szczególnie istotne w przypadku
linii jednotorowych takich, jak np. LK 284. Dodatkowo, zbliżonym przypadkiem jest czynny ponownie (od dwóch lat) przystanek Wierzbice przy LK 285, który stale jest najsłabiej wykorzystywanym punktem na całej linii -i to mimo znajdowania się w sąsiedztwie relatywnie dużej wsi Wierzbice (850 mieszkańców, a zatem istotnie więcej niż w przypadku Wilczyc). Położony jest on jednak z dala od jej rdzenia, poza zasięgiem dojścia pieszego, które dodatkowo jest bardzo ryzykowne z uwagi na brak chodników (analogicznie jak w przypadku Wilczyc). W chwili obecnej średnie wykorzystanie każdego z realizowanych postojów na przystanku Wierzbice niewiele przekracza jedną osobę na zatrzymanie, co jest wartością dramatycznie niską, zwłaszcza dla transportu kolejowego, który (jak już wspomniano wcześniej) jest dedykowany typowo do transportu masowego. Wilczyce posiadają  znacząco mniejszy potencjał z uwagi na jeszcze większą odległość, dużo mniejszą liczbę mieszkańców oraz istotnie mniejszy jest podstawowy ośrodek docelowy (Legnica).
Należy mieć na uwadze, że kosztem jest nie tylko sama inwestycja, co późniejsze utrzymywanie, jeśli punkt ten nie jest w stanie wygenerować potoku uzasadniającego choćby zatrzymywanie pociągów. Nie można również zapominać o stałych nakładach niezbędnych na utrzymanie infrastruktury przystankowej (jak np. odśnieżanie, oświetlenie czy naprawy) czy dodatkowych kosztach energii i paliwa związanych z zatrzymaniem się pociągów oraz ich wydłużonym czasie przejazdu.
Reasumując powyższe, uprzejmie informuję, że stosownie do stwierdzonego braku istotnego potencjału, wspólnie z krajowym zarządcą sieci kolejowej (PKP PLK) podjęto decyzję o podjęciu działań zmierzających do maksymalnego skrócenia czasu przejazdu wykorzystując istniejące szanse na poprawę geometrii i uzyskania możliwie stałej prędkości 120 km/h. Dzięki temu możliwy do uzyskania czas przejazdu między Legnicą i Złotoryją ma szansę wynieść około 15 minut. Każde dodatkowe zatrzymanie bez istotnego zwiększenia dostępności, wydłuży tylko ten czas o kolejnych kilka minut, co negatywnie wpłynie na przepustowość tego odcinka, możliwą do uruchomienia liczbę pociągów, a w konsekwencji zmniejszy atrakcyjność kolei dla wykluczonych ośrodków znajdujących się w znacznie większych odległościach od głównych miast regionu (takich jak np. Lwówek Śląski czy Złotoryja).
Z uwag Podróżnych kierowanych do Organizatora, jak i przewoźników wynika jasno, iż głównymi kryteriami wyboru pociągu zamiast samochodu osobowego są między innymi: komfort podróży, bogata oferta, niezawodność dotarcia we wskazane miejsce. Najczęściej jednak wskazywanym czynnikiem jest czas przejazdu. Nawet koszt nie pełni obecne tak istotnej roli, zwłaszcza w obrębie codziennych dojazdów do dużych ośrodków takich jak Wrocław czy Legnica. To powoduje konieczność ewolucji podejścia do organizacji regionalnego transportu kolejowego, co wyraża się między innymi potrzebą odpowiedniego wyważenia stosunku liczby koniecznych postojów wobec jednoczesnej chęci uzyskania atrakcyjnego czasu przejazdu, zwłaszcza w pociągach kursujących w długich relacjach. To z kolei warunkuje obsługę przez pociągi wyłącznie przystanków, które generują istotny popyt, co wynika wprost z cech transportu kolejowego, który w ramach pełnionej przez siebie funkcji transportu międzypowiatowego, nie jest w stanie rozwiązać wszystkich problemów transportu szczebla lokalnego. Zgodnie z naturalną hierarchią wynikającą z istotnością celów dla Organizatorów transportu na poszczególnych poziomach samorządu, lokalne przewozy gminne i powiatowe powinny być
komunikowane z transportem wojewódzkim (międzypowiatowym) w węzłach, którymi dla niego w tym rejonie będą stacje Legnica i Złotoryja. Mając na uwadze rozległość terytorialną takich miejscowości jak Wilczyce czy Krotoszyce oraz ich historyczne potozenie z dala od istniejacej sieci kolejowej, transport autobusowy realizowany przez miejscowości, tj. blisko miejsc zamieszkiwania jest dużo bardziej efektywnym rozwiązaniem, które jest w stanie lepiej odpowiedzieć na lokalne potrzeby transportowe.
Reasumując wszystkie omówione kwestie, po zakończonej rewitalizacji na odcinku LK 284 będącym w zarządzie PKP PLK, dla podróżnych zaplanowano uruchomienie następujących
przystanków: Legnica Zachodnia (gmina miejska Legnica), Złotoryja (gmina miejska Złotoryja), Jerzmanice-Zdrój (gmina wiejska Złotoryja).
Z poważaniem:
Wicemarszałek Województwa Dolnośląskiego
Michał Rado

Nam się dziwne wydaje, że  wczasach rządów wojewódzkiej koalicji PiS- Bezpartyjni Samorządowcy inaczej miało to wyglądać.... A swoją drogą owo partycypowanie lokalnych samorządów w projektach komunikacyjnych na Dolnym Śląsku zacyzna być znakime rozpoznawczym regionu. 3 lata wstecz powszchna w subrgionie jeleniogórsko- złotoryjskim miała by ć komunikacja zastępcza serwowana przez jedynego sensownego przewoźnika czyli Koleje Dolnośląśkie. Pomysł średnio wypalił bo ówczesne władze Dolnego Ślaska odpowiedzialne za kolej domagały się sporego wkładu finansowego prez lokalne samorządy. 

- Zawsze byłem zdecydowanym przeciwnikiem tego, aby lokalne samorządy musiały partycypować  w kosztach tej inwestycji, która w znaczącej części realizowana jest ze środków państwowych (Program Kolej +) przy wsparciu samorządu województwa – podkreśla Piotr Karwan, przewodniczący klubu PiS. W ogóle nie przypominam sobie aby program przewidywał taką możliwość, że samorząd województwa może żądać wpłat od gmin. W poprzedniej kadencji za zarządzanie obszarem transportu, w tym za kolej, odpowiadał nasz koalicjant (Bezpartyjni Samorządowcy). Dziś także w zarządzie województwa jak i w spółce Koleje Dolnośląskie za komunikację kolejową odpowiadają Bezpartyjni Samorządowcy razem z PSL. Dzięki ogromnemu wsparciu marszałek Elżbiety Witek, projektem tym zainteresowało się Ministerstwo Infrastruktury, w rezultacie projekt otrzymał dofinansowanie rządowe. Samorząd województwa we współpracy z naszym przewoźnikiem (Koleje Dolnośląskie) odpowiadał za techniczne konsultacje z inwestorem (PKP PLK), jestem zaskoczony, że po przykrych doświadczeniach z Raszówki nie zabezpieczono tym razem, aby mieszkańcy małych miejscowości z gmin wiejskich Krotoszyce i Złotoryja mieli dostęp do komunikacji kolejowej. Uzyskana od zarządu województwa odpowiedź ukazuje brak zrozumienia dla problemów z jakimi codziennie mierzą się mieszkańcy małych miejscowości. Ze swojej strony oczekuję od Marszałka zdecydowanych działań w tej sprawie, pociągi przede wszystkim mają służyć ludziom, prędkość w mojej opinii jest na drugim miejscu. Nawiasem mówiąc nie chce mi się nawet wierzyć, że zdemontowane dziś nawierzchnie peronów na przystankach Wilczyce i Kozów nie zostaną przywrócone – nie wierzę, że PKP PLK zaplanowało inwestycję w taki sposób, że pomiędzy istniejącymi budynkami dworców a torami pozostanie po zdemontowanych peronach dziura – twierdzi radny Piotr Karwan